鐵路設計
探討|鐵路專用線與國鐵接軌方案
1 前言
鐵路專用線是企業連接國鐵干線的橋梁和紐帶，鐵路專用線設計市場是鐵路貨運市場的重要組成部分，是鐵路貨運市場的延伸。全國已建成的鐵路專用線已逾萬條，總長近3萬公里，承擔了60%左右的鐵路運輸裝卸工作量，對國鐵運量的支撐起到舉足輕重的作用，且每年仍以較快的速度在建設和發展，因此鐵路專用線市場前景廣闊。
由于鐵路專用線的總體規模在不斷擴大，專用線運輸對國鐵運輸的影響日漸突出，為進一步規范鐵路專用線建設，提升路網總體運輸能力和效率，鐵路總公司先后下發多個關于鐵路專用線接軌審批要求的文件，致使鐵路專用線接軌審批程序及要求日趨嚴格。在此背景下，專用線設計如何做到適應鐵路總體發展需求，滿足各項技術政策要求，成為各設計單位在鐵路專用線設計過程中必須要十分重視的方面。中鐵城際小編就自身參與完成的白銀熱電鐵路專用線與國鐵紅會支線的接軌方案設計中遇到的各種困難和棘手的問題進行了分析和總結，以此探討如何做好鐵路專用線接軌方案的設計工作。
2 項目研究背景
新的專用線接軌審批實施細則要求接軌專用線與相關線路、車站的運輸能力和技術設備協調匹配，同時應實現“直通運輸、整列到發、立體疏解”等基本條件，專用線的設計工作應以此為主要原則進行方案研究。
白銀熱電聯產項目位于白銀市東南側，丹拉高速公路以南，鐵路專用線作為該熱電聯產項目的配套工程，主要服務于電廠燃煤運輸，它的建成將有力保障電廠燃煤運輸的暢通，為電廠的正常生產提供可靠保證。根據熱電聯產項目規劃，預測年需燃煤200萬噸，由靖遠礦區供給，運輸徑路為由紅會支線長征站裝車后經紅會支線、本專用線運入電廠。
麻雀雖小五臟俱全，雖然本專用線長度較短，但線路所在地為白銀市規劃銀東工業園區內，現狀周邊道路縱橫、灌渠密布、村落集中，公司、工廠、河流等因素均影響線路接軌及走向方案的確定。同時，臨近既有紅會支線的技術標準較低，可供接軌的車站亦存在周邊環境復雜、改造難度大，能力緊張等不足，為本線的接軌帶來了較大的難度。因此本項目特點鮮明，對類似情況的專用線有較高的借鑒價值。以其為例，本文對鐵路專用線接軌如何滿足鐵路技術政策要求及企業運輸需求進行了分析。
3 接軌方案研究
研究區域內既有鐵路為國鐵紅會支線，可供本線接軌的車站自西向東主要有白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站。其中白銀市站為中間站、趙家窯現狀為鐵路區間正線（原為會讓站）、鷹嘴站為會讓站。
3.1 從滿足鐵路技術政策要求方面分析
按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》第十三條相關規定：“鐵路區間正線或按照規劃不辦理貨運業務的車站或擬封閉的車站原則上不辦理專用線接軌”。上述三站僅有白銀市站為中間站，辦理客貨運業務，能滿足鐵路專用線接軌的基本要求。
3.2 從接軌站能力方面分析
白銀市站隨著多年來城市的發展，已被周邊工廠、企業和樓房包圍，兩側咽喉接有眾多的鐵路專用線。車站現有到發線10條（含正線1條），牽出線1條，貨場1處，貨物線2條，到發線有效長650m，東端接有5條專用線，西端接有3條專用線。本專用線的接入將會造成該車站運輸能力不足，擴能改造難度大、投資高。
趙家窯站現狀為鐵路區間正線，新開站可按需要能力設計建設，滿足運輸需求。
鷹嘴站現有到發線3條（含正線1條），到發線有效長850m。該站能力足以滿足本專用線的接入，但該站設在半徑為600m的曲線上，車站兩側咽喉既有坡度較大，改造有一定難度。
3.3 從運輸組織角度分析
本項目所需燃煤全部來自于白銀市東部的靖遠礦區，貨流方向自東向西。故本線宜自上述三個車站西端接軌，方可實現運輸組織的順暢和貨物列車的直通等鐵路技術政策要求。
白銀市站西端地處白銀市繁華地帶，接軌勢必引起大量的拆遷，經方案研究及與白銀市相關部門和企業溝通后認為，車站西端接軌拆遷量巨大，對城市規劃和發展影響較大，難以實施，所以予以舍棄。故白銀市站接軌只能自東端接，由此將引起貨物列車折角運輸問題，作業復雜、效率低下。
趙家窯站與鷹嘴站均可滿足本專用線西端接軌的條件，運輸組織順暢，能夠滿足貨物列車的直通要求，作業效率高，優勢明顯。
3.4 從企業運輸需求和工程技術角度分析
白銀市站雖距離電廠規劃廠址約6.3km，但位于本項目西北側，且存在折角運輸，燃煤總運輸距離較長，約為118km，在三個接軌方案中運距最長，因此運營成本亦最高。其次，白銀市站改造難度較大，新建線路長11.9km，總體工程投資較高。
趙家窯站距規劃廠址距離最近，約4.8km，是最理想的接軌點。該站位于白銀市規劃銀東工業園區內，隨著該園區的開工建設，趙家窯站勢必會成為銀東工業園乃至白銀市范圍重要的貨運站，為白銀市及銀東工業園區的大宗貨物運輸提供強有力的支撐。本方案新建線路長約7.1km，燃煤總運輸距離約104km，較白銀市站接軌方案短14km，運營成本相對要低。其次該站為新建站，工程難度較小，施工較為簡單。
鷹嘴站距離規劃廠址約14km，新建線路長約19.2km，燃煤總運輸距離約104km，與趙家窯接軌方案運輸距離相同。但新建線路長，工程投資最高。
3.5 綜合意見
按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》相關規定，對紅會支線白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站接軌三方案的研究表明，上述三站均無法完全滿足《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》中專用線接軌條件的要求。但本專用線的建設是該項目燃煤運輸的迫切需求，從紅會支線上接軌也是無法避免的問題。
綜合比較而言，新開趙家窯站接軌方案工程投資最省，可滿足大宗貨物整列到發路企直通要求，作業效率高，可避免專用線接軌帶來的白銀市站折角運輸的問題，優勢較為明顯。雖然在既有線新開車站將會增加鐵路人員及設備影響到該段線路工程設置及后期的運營和維護，但隨著銀東工業園的建設以及白銀市的發展，不斷增加的貨運需求必將為趙家窯站帶來巨大的經濟收益，因此新開該站將是必然的選擇和發展趨勢。
通過比選分析，趙家窯站接軌方案雖然突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》相關規定，但從企業和地區運輸需求、技術條件以及該區域經濟發展等方面綜合考慮，趙家窯接軌方案最優。
4 結論
該專用線接軌在設計研究過程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》中專用線接軌條件的要求。筆者通過方案設計、預可研、可研階段的設計研究，從中總結了接軌方案研究的幾項要點：
（1）堅持以技術經濟合理、安全可靠、方便實施的設計理念為指導，全面分析比較，不擯棄任何有價值的研究方案。
（2）設計應嚴格按照各項技術標準、設計規范和各項政策的要求，遇到特殊問題應具有充足理由與合理方案才能突破標準要求。
（3）做到現場調查與圖紙設計相互結合，明確各接軌方案存在的各種控制因素，抓住重點，合理分析。
（4）注重長遠綜合經濟效益，從方案的實施、運營及對周邊環境的影響等多方面進行分析、論證，合理選擇綜合經濟效益最高的方案予以推薦。
在專用線接軌方案的比選研究中還應注意的因素很多，遇到各種復雜的問題都是我們不可預計的，還需要我們在設計過程中不斷總結和提高。
鐵路專用線是企業連接國鐵干線的橋梁和紐帶，鐵路專用線設計市場是鐵路貨運市場的重要組成部分，是鐵路貨運市場的延伸。全國已建成的鐵路專用線已逾萬條，總長近3萬公里，承擔了60%左右的鐵路運輸裝卸工作量，對國鐵運量的支撐起到舉足輕重的作用，且每年仍以較快的速度在建設和發展，因此鐵路專用線市場前景廣闊。
由于鐵路專用線的總體規模在不斷擴大，專用線運輸對國鐵運輸的影響日漸突出，為進一步規范鐵路專用線建設，提升路網總體運輸能力和效率，鐵路總公司先后下發多個關于鐵路專用線接軌審批要求的文件，致使鐵路專用線接軌審批程序及要求日趨嚴格。在此背景下，專用線設計如何做到適應鐵路總體發展需求，滿足各項技術政策要求，成為各設計單位在鐵路專用線設計過程中必須要十分重視的方面。中鐵城際小編就自身參與完成的白銀熱電鐵路專用線與國鐵紅會支線的接軌方案設計中遇到的各種困難和棘手的問題進行了分析和總結，以此探討如何做好鐵路專用線接軌方案的設計工作。
新的專用線接軌審批實施細則要求接軌專用線與相關線路、車站的運輸能力和技術設備協調匹配，同時應實現“直通運輸、整列到發、立體疏解”等基本條件，專用線的設計工作應以此為主要原則進行方案研究。
白銀熱電聯產項目位于白銀市東南側，丹拉高速公路以南，鐵路專用線作為該熱電聯產項目的配套工程，主要服務于電廠燃煤運輸，它的建成將有力保障電廠燃煤運輸的暢通，為電廠的正常生產提供可靠保證。根據熱電聯產項目規劃，預測年需燃煤200萬噸，由靖遠礦區供給，運輸徑路為由紅會支線長征站裝車后經紅會支線、本專用線運入電廠。
麻雀雖小五臟俱全，雖然本專用線長度較短，但線路所在地為白銀市規劃銀東工業園區內，現狀周邊道路縱橫、灌渠密布、村落集中，公司、工廠、河流等因素均影響線路接軌及走向方案的確定。同時，臨近既有紅會支線的技術標準較低，可供接軌的車站亦存在周邊環境復雜、改造難度大，能力緊張等不足，為本線的接軌帶來了較大的難度。因此本項目特點鮮明，對類似情況的專用線有較高的借鑒價值。以其為例，本文對鐵路專用線接軌如何滿足鐵路技術政策要求及企業運輸需求進行了分析。
3 接軌方案研究
研究區域內既有鐵路為國鐵紅會支線，可供本線接軌的車站自西向東主要有白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站。其中白銀市站為中間站、趙家窯現狀為鐵路區間正線（原為會讓站）、鷹嘴站為會讓站。
3.1 從滿足鐵路技術政策要求方面分析
按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》第十三條相關規定：“鐵路區間正線或按照規劃不辦理貨運業務的車站或擬封閉的車站原則上不辦理專用線接軌”。上述三站僅有白銀市站為中間站，辦理客貨運業務，能滿足鐵路專用線接軌的基本要求。
3.2 從接軌站能力方面分析
白銀市站隨著多年來城市的發展，已被周邊工廠、企業和樓房包圍，兩側咽喉接有眾多的鐵路專用線。車站現有到發線10條（含正線1條），牽出線1條，貨場1處，貨物線2條，到發線有效長650m，東端接有5條專用線，西端接有3條專用線。本專用線的接入將會造成該車站運輸能力不足，擴能改造難度大、投資高。
趙家窯站現狀為鐵路區間正線，新開站可按需要能力設計建設，滿足運輸需求。
鷹嘴站現有到發線3條（含正線1條），到發線有效長850m。該站能力足以滿足本專用線的接入，但該站設在半徑為600m的曲線上，車站兩側咽喉既有坡度較大，改造有一定難度。
3.3 從運輸組織角度分析
本項目所需燃煤全部來自于白銀市東部的靖遠礦區，貨流方向自東向西。故本線宜自上述三個車站西端接軌，方可實現運輸組織的順暢和貨物列車的直通等鐵路技術政策要求。
白銀市站西端地處白銀市繁華地帶，接軌勢必引起大量的拆遷，經方案研究及與白銀市相關部門和企業溝通后認為，車站西端接軌拆遷量巨大，對城市規劃和發展影響較大，難以實施，所以予以舍棄。故白銀市站接軌只能自東端接，由此將引起貨物列車折角運輸問題，作業復雜、效率低下。
趙家窯站與鷹嘴站均可滿足本專用線西端接軌的條件，運輸組織順暢，能夠滿足貨物列車的直通要求，作業效率高，優勢明顯。
3.4 從企業運輸需求和工程技術角度分析
白銀市站雖距離電廠規劃廠址約6.3km，但位于本項目西北側，且存在折角運輸，燃煤總運輸距離較長，約為118km，在三個接軌方案中運距最長，因此運營成本亦最高。其次，白銀市站改造難度較大，新建線路長11.9km，總體工程投資較高。
趙家窯站距規劃廠址距離最近，約4.8km，是最理想的接軌點。該站位于白銀市規劃銀東工業園區內，隨著該園區的開工建設，趙家窯站勢必會成為銀東工業園乃至白銀市范圍重要的貨運站，為白銀市及銀東工業園區的大宗貨物運輸提供強有力的支撐。本方案新建線路長約7.1km，燃煤總運輸距離約104km，較白銀市站接軌方案短14km，運營成本相對要低。其次該站為新建站，工程難度較小，施工較為簡單。
鷹嘴站距離規劃廠址約14km，新建線路長約19.2km，燃煤總運輸距離約104km，與趙家窯接軌方案運輸距離相同。但新建線路長，工程投資最高。
3.5 綜合意見
按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》相關規定，對紅會支線白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站接軌三方案的研究表明，上述三站均無法完全滿足《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》中專用線接軌條件的要求。但本專用線的建設是該項目燃煤運輸的迫切需求，從紅會支線上接軌也是無法避免的問題。
綜合比較而言，新開趙家窯站接軌方案工程投資最省，可滿足大宗貨物整列到發路企直通要求，作業效率高，可避免專用線接軌帶來的白銀市站折角運輸的問題，優勢較為明顯。雖然在既有線新開車站將會增加鐵路人員及設備影響到該段線路工程設置及后期的運營和維護，但隨著銀東工業園的建設以及白銀市的發展，不斷增加的貨運需求必將為趙家窯站帶來巨大的經濟收益，因此新開該站將是必然的選擇和發展趨勢。
通過比選分析，趙家窯站接軌方案雖然突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》相關規定，但從企業和地區運輸需求、技術條件以及該區域經濟發展等方面綜合考慮，趙家窯接軌方案最優。
4 結論
該專用線接軌在設計研究過程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》中專用線接軌條件的要求。筆者通過方案設計、預可研、可研階段的設計研究，從中總結了接軌方案研究的幾項要點：
（1）堅持以技術經濟合理、安全可靠、方便實施的設計理念為指導，全面分析比較，不擯棄任何有價值的研究方案。
（2）設計應嚴格按照各項技術標準、設計規范和各項政策的要求，遇到特殊問題應具有充足理由與合理方案才能突破標準要求。
（3）做到現場調查與圖紙設計相互結合，明確各接軌方案存在的各種控制因素，抓住重點，合理分析。
（4）注重長遠綜合經濟效益，從方案的實施、運營及對周邊環境的影響等多方面進行分析、論證，合理選擇綜合經濟效益最高的方案予以推薦。
在專用線接軌方案的比選研究中還應注意的因素很多，遇到各種復雜的問題都是我們不可預計的，還需要我們在設計過程中不斷總結和提高。
更多相關信息 還可關注中鐵城際公眾號矩陣 掃一掃下方二維碼即可關注
